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By Dr.-Ing. Hjalmar Kuntz (auth.)

ISBN-10: 3322885402

ISBN-13: 9783322885401

ISBN-10: 353102423X

ISBN-13: 9783531024233

Die Entwicklung von Ingenieurwissenschaften und Technik hat in ihrer Bedeutung für die menschliche Gesellschaft einen kriti­ schen Punkt erreicht. Die Krise, die sich anbahnt bzw. die in einigen Bereichen des menschlichen Zusammenlebens schon zu einer ernsten Realität geworden ist, entsteht durch eine zunehmende Diskrepanz zwischen technischem und sozialem Fortschritt, her­ vorgerufen durch eine ungenügende Berücksichtigung der gesell­ schaftlichen Konsequenzen technischer Lösungen ([ 1] S. 17), d.h. durch zu isolierte Betrachtungsweisen und durch einen Mangel an zukunftsorientierter, interdisziplinärer Zusammenarbeit .. Genügte bisher zur günstigen Beurteilung einer technologischen Entwicklung in vielen Fällen eine optimistic Antwort auf die Fra­ gen: Ist diese Entwicklung wirtschaftlich, d.h: ~ier im Sinne einer rein finanziellen Betrachtung, ergiebig? und: Ist diese Entwicklung technisch realisierbar?, so muß nun als Frage höchster Priorität hinzukommen: Ist diese Entwicklung sozial wünschenswert? In den Vordergrund der menschlichen Betrachtung rückt damit nicht der technische Fortschritt um seiner selbst Willen, d.h. unter Mißachtung möglicher (negativer) Sekundärwirkungen, sonder "die Sicherung und auch Steigerung der (menschlichen) Existenz" ([ 2] S. 15), die "Verbesserung der Vitalsituation" [3], die Anhebung der menschlichen Lebensqualität. Da es in erster Linie der Ingenieur ist, der durch die Anwendung der Technik die menschlichen Lebensbedingungen prägt, erwachsen im Hinblick auf die obige Zielsetzung insbesondere diesem neue Aufgaben, zu deren Lösung neue Betrachtungsweisen und das Be­ wußtsein einer vergrößerten Verantwortung notwendig erscheinen.

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10 % der Linienluftverkehrsleistungen erbringen. 51 (Konferenzgebiet I: Nord- u. Südamerika, Grönland und Hawaii, Konferenzgebiet II: Europa, Afrika, Naher u. Mittlerer Osten incl. Iran, Konferenzgebiet III: Asien, Australien, Pazifische Inseln) auf einstimmigen Beschluß aller in diesen Gebieten operierenden, in der IATA zusammengeschlossenen Verkehrsgesellschaften, vorbehaltlich der Genehmigung durch die entsprechenden Regierungen, fixiert; kommt diese Einstimmigkeit nicht zustande, tritt eine "open-rate-situation" ein, die es den Fluggesellschaften ermöglicht, die Flugtarife nach eigenem Ermessen festzulegen [73).

Sie werden auf den regionalen IATA-Verkehrskonferenzen: +) Eine Ausnahme bilden die nicht in der IATA vertretenen Fluggesellschaf- ten, die ca. 10 % der Linienluftverkehrsleistungen erbringen. 51 (Konferenzgebiet I: Nord- u. Südamerika, Grönland und Hawaii, Konferenzgebiet II: Europa, Afrika, Naher u. Mittlerer Osten incl. Iran, Konferenzgebiet III: Asien, Australien, Pazifische Inseln) auf einstimmigen Beschluß aller in diesen Gebieten operierenden, in der IATA zusammengeschlossenen Verkehrsgesellschaften, vorbehaltlich der Genehmigung durch die entsprechenden Regierungen, fixiert; kommt diese Einstimmigkeit nicht zustande, tritt eine "open-rate-situation" ein, die es den Fluggesellschaften ermöglicht, die Flugtarife nach eigenem Ermessen festzulegen [73).

10 für die Tagesrandverbindungen folgende Werte an: morgens: Fahrtdauer: Zeitwertfaktor: h abends: 2 h 1 ,5 3 h 1,7 4 h 2 Fahrtdauer: Zeitwertfaktor: h 2 h 3 h 1 ,3 4 h 1 ,5 An diesen Grenzen hat sich die Prognose des Zeitwertfaktors für den Luftverkehr zu orientieren, wobei für den VTOL-Verkehr eine Verkürzung der Gesamtreisezeit und, teilweise dadurch bedingt, eine günstige Fahrplangestaltung erwartet werden darf, Maßnahmen, 50 die in einer Reduktion des Zeitwertfaktors im Vergleich zu demjenigen des CTOL-Luftverkehrs ihren Niederschlag finden werden.

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Die Transportattraktivität als Planungsgröße: — Ansatz zur quantitativen Attraktivitätsanalyse und -prognose, dargestellt am Beispiel des innerdeutschen Personenfernverkehrs by Dr.-Ing. Hjalmar Kuntz (auth.)


by Anthony
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